3. AEB与ACC核心概念
在商用车主动安全系统中，AEB（Automatic Emergency Braking，自动紧急制动）与ACC（Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制）是两条最核心的功能主线。前者解决“来不及”的碰撞风险，后者解决“跟得稳”的纵向舒适与效率。理解它们，必须抓住四个关键词：时间量（TTC、THW）、空间量（安全距离）、执行量（分级制动与驱动控制）以及决策逻辑（何时预警、何时减速、何时全力制动）。
一、AEB与ACC的功能定位差异
AEB属于安全兜底型功能，其触发条件是“碰撞风险不可接受”，目标是避免碰撞或降低碰撞速度；ACC属于舒适辅助型功能，其触发条件是“前方有车且本车处于巡航状态”，目标是保持设定车速或稳定跟车距离。两者共享感知与执行链路，但决策优先级不同：AEB拥有最高纵向控制优先级，可覆盖ACC的驱动请求。
- AEB典型场景：前车急刹、静止车辆、行人横穿、弯道前方拥堵。
- ACC典型场景：高速巡航、车队跟驰、拥堵低速跟车（Stop&Go）。
- 共享执行器：EBS/ESC制动系统、发动机或电机扭矩控制、缓速器、变速箱。
二、TTC与THW：两个时间尺度
TTC（Time to Collision，碰撞时间）表示“若保持当前相对速度不变，还有多少秒发生碰撞”，计算式为：
TTC = d / (v_ego - v_lead) （v_ego > v_lead 时有效）
其中：d 为车距，v_ego 为本车速度，v_lead 为前车速度TTC是AEB的核心触发量，通常以1.5～2.5秒为预警阈值，0.6～1.0秒为部分制动阈值，0.3～0.6秒为全力制动阈值。THW（Time Headway，车头时距）表示“本车以当前速度行驶完当前车距所需时间”，计算式为：
THW = d / v_ego
典型ACC设定：1.0s（近）、1.5s（中）、2.0s（远）THW是ACC的核心跟车量，它把“距离”转化为“时间”，使不同车速下的跟车策略具有一致性。商用车因质量大、制动距离长，THW通常比乘用车更大，常见默认值为1.5～2.2秒。
三、安全距离模型：从运动学公式到工程标定
安全距离模型是AEB与ACC共同的决策基础。最常用的运动学安全距离可表示为：
d_safe = v_ego * t_delay + (v_ego² - v_lead²) / (2 * a_brake) + d_margin
其中：t_delay 为系统响应延迟，a_brake 为可用减速度，d_margin 为停车余量工程上还会引入分级安全距离：预警距离、部分制动距离、全力制动距离。下表给出某重型牵引车在干燥沥青路面上的典型标定参考：
| 车速(km/h) | THW设定(s) | 预警TTC(s) | 部分制动TTC(s) | 全力制动TTC(s) |
|---|---|---|---|---|
| 40 | 1.8 | 2.2 | 1.0 | 0.5 |
| 60 | 1.8 | 2.0 | 0.9 | 0.45 |
| 80 | 2.0 | 1.8 | 0.8 | 0.4 |
| 100 | 2.2 | 1.6 | 0.7 | 0.35 |
四、分级制动与驱动控制：执行层的协调
AEB与ACC的决策最终要落到执行器上。商用车纵向控制通常分为驱动控制与制动控制两条通路，并由整车控制器（VCU）或ADAS域控制器统一仲裁。
- 驱动控制：通过发动机扭矩请求、电机扭矩请求、变速箱挡位请求实现加速与匀速。
- 制动控制：通过EBS/ESC发送减速度请求，优先使用缓速器、发动机制动，再叠加行车制动。
- 分级制动：通常分为0级（无制动）、1级（预警/点刹）、2级（部分制动，约3～5 m/s²）、3级（全力制动，可达6～8 m/s²）。
ACC的驱动控制采用速度环+距离环双环结构：距离环根据THW误差计算期望加速度，速度环将其转化为扭矩请求。AEB则直接输出减速度请求，跳过舒适性滤波，以最快速度建立制动压力。
五、典型场景与误区复盘
场景：一辆满载49吨牵引车以80 km/h巡航，ACC设定THW=2.0 s，前方车辆突然减速至40 km/h。系统首先通过距离环计算期望减速度，若TTC降至1.8 s仍不足，AEB介入并逐级提升制动等级。若驾驶员同时踩下制动踏板，AEB应让位于驾驶员，但保留碰撞预警。
综上，AEB与ACC的核心概念可以归纳为一条主线：感知输出d与v_rel → 计算TTC与THW → 安全距离模型判断 → 仲裁层分配驱动或制动 → 执行层分级响应。掌握这条主线，才能在后续的系统设计、标定与测试中做出正确取舍。