2. 商用车基础
商用车 AEB 与 ACC 的系统设计，第一步不是写控制算法，而是把“车”本身看清楚。乘用车的电子电气相对统一，而商用车覆盖轻卡、中卡、重卡、客车、专用车等多种形态，其底盘、制动、动力与总线差异极大。同一套 AEB 逻辑，装在 4.5 吨轻卡和 49 吨半挂牵引车上，参数、执行机构与安全边界完全不同。本节从分类、底盘制动、动力总成、电气架构到 CAN 与 J1939，建立后续功能开发所需的车辆基础认知。
一、商用车分类：先确定“被控对象”
商用车通常按总质量、用途和结构划分。按总质量可分为轻型（<4.5t）、中型（4.5～12t）、重型（>12t）；按用途可分为载货车、牵引车、自卸车、客车、专用作业车（环卫、消防、混凝土泵车等）。对 AEB/ACC 而言，最关键的分类维度是制动形式与动力形式：气压制动还是液压制动，柴油、天然气还是纯电/混动。这直接决定执行器接口、响应时间和控制精度。
- 轻型商用车：多为液压制动，12V/24V 电气，常与乘用车平台共线，AEB 可借鉴乘用车方案。
- 中重型卡车：气压制动为主，24V 电气，J1939 网络成熟，制动响应存在气路延迟。
- 客车：气压制动、24V，对舒适性和制动平顺性要求高，ACC 跟车策略更保守。
- 专用车：上装与底盘解耦，取力器、上装控制器会占用总线资源，需单独评估。
二、底盘与制动系统：AEB 的“手脚”
商用车制动系统以气压制动为主。典型链路为：制动踏板→制动阀→储气筒→继动阀/ABS 电磁阀→制动气室→制动器。AEB 要主动建压，通常通过EBS/ABS 控制器接收外部减速度请求，再由电磁阀调节各轮制动气室压力。与液压制动相比，气压制动存在明显的气路延迟和压力建立时间，AEB 的 TTC 阈值必须为此留出余量。
底盘方面，转向系统、悬架、ABS/EBS、缓速器、发动机缸内制动共同构成纵向与横向控制基础。ACC 的减速优先使用发动机缸内制动和缓速器，不足时再请求行车制动，这样可减少制动器磨损并提升平顺性。
三、动力总成：ACC 的“加速与减速源”
商用车动力总成包括发动机/电机、离合器、变速箱、传动轴、驱动桥。ACC 的加速请求通常通过发动机扭矩控制或电机扭矩控制实现，减速则优先使用发动机制动、缓速器和能量回收。对 AMT 车辆，还需与变速箱控制器协调换挡，避免加速请求与换挡过程冲突。
ACC 扭矩请求示例（J1939 语义）：
TSC1 扭矩/转速控制：请求扭矩 = 60%，限制模式 = 最高优先
EEC1 发动机状态：当前扭矩 = 35%，转速 = 1400 rpm
结论：控制器需做扭矩仲裁，避免与驾驶员踏板冲突四、电气架构与 CAN/J1939：AEB 的“神经”
商用车电气架构以 24V 为主，包含蓄电池、发电机、配电盒、车身控制器、仪表、网关及多条 CAN 总线。典型拓扑为：动力 CAN（发动机、变速箱、EBS）、车身 CAN（灯光、门控）、诊断 CAN（OBD/诊断口），通过中央网关隔离与路由。AEB/ACC 控制器一般挂在动力 CAN 或专用 ADAS CAN 上，通过网关获取整车状态。
J1939 是商用车 CAN 应用层协议，核心概念包括 PGN（参数组编号）、SPN（可疑参数编号）和源地址。它规定了 29 位扩展帧、多包传输、地址声明与请求机制。开发 AEB 时，读取车速、制动状态、发动机扭矩、EBS 状态等，均通过 J1939 报文完成。
| 对象 | 典型协议/接口 | AEB/ACC 关注点 |
|---|---|---|
| 发动机/电机 | J1939 EEC1、TSC1 | 扭矩请求与仲裁、转速 |
| EBS/ABS | J1939 制动相关 PGN | 减速度请求、制动状态反馈 |
| 变速箱 | J1939 ETC1/ETC2 | 挡位、换挡过程协调 |
| 网关 | CAN 路由 | 跨网段信号可用性与延迟 |
| 诊断口 | CAN/J1939 诊断 | 故障码、标定与刷写 |
五、典型场景与常见误区
场景：一辆 6×4 牵引车在高速上以 80 km/h 行驶，ACC 请求 0.3g 减速。控制器先请求发动机缸内制动，再请求缓速器，最后才请求 EBS 行车制动。若此时 EBS 反馈气压建立延迟 400ms，而 AEB 的 TTC 阈值按乘用车经验设为 1.5s，就可能出现“算得准、刹不住”的问题。
复盘要点：先确认车辆分类与制动形式，再梳理电气架构与总线拓扑，最后核对 J1939 报文的 PGN、周期、超时与仲裁规则。只有把“车”的物理与电子边界摸清，AEB 与 ACC 的控制策略才有可靠的落地基础。