2. ADAS功能与系统架构基础
要理解ADAS量产测试，先要把“功能”还原成一条可观测、可注入、可判定的技术链路。无论是ACC、LKA还是AEB，它们在整车上都不是孤立算法，而是由传感器、融合、决策、执行四级构成的闭环系统。测试工程师的核心任务，就是在这条链路的每个环节找到可观测点，并判断当输入、状态或执行能力发生变化时，系统输出是否仍满足设计边界。
感知—融合—决策—执行：一条链路上的四类测试对象
感知层负责把物理世界转换为目标列表和车道模型。摄像头输出车道线、车辆、行人、交通标志；毫米波雷达输出距离、径向速度、角度；超声波雷达负责近距泊车探测；部分L2+车型还会引入激光雷达点云。感知层的测试关注点不是“识别得准不准”这一句话，而是具体到：目标距离误差、速度误差、横向位置误差、车道线曲率估计误差、漏检率与误检率，以及在逆光、夜间、雨雾、隧道出入口等场景下的性能退化程度。
融合层把多传感器目标关联为统一的环境模型。这里的关键测试对象是时间同步、空间对齐、目标关联逻辑和航迹管理。例如摄像头在50ms前看到的前车，与雷达当前帧的目标是否被关联为同一航迹；当两车并行、目标短暂遮挡后重现时，航迹ID是否保持稳定。融合层测试常用“目标级注入”方式：向融合模块输入人工构造的摄像头目标列表和雷达目标列表，观察输出航迹的数量、ID、位置和速度是否符合预期。
决策层根据融合后的环境模型和自车状态，决定纵向加速度、横向转角或报警请求。ACC的决策输出是期望加速度，LKA输出是期望方向盘转角或力矩，AEB输出是减速度请求和预紧/报警信号。决策层测试关注的是边界条件和状态迁移：前车切出后本车如何加速、弯道中LKA是否退出、AEB在目标消失后是否撤销制动请求。
执行层由ESP、EPS、发动机/电机控制器等执行器组成。测试关注点是执行器能否在要求时间内响应请求，以及响应精度和一致性。例如AEB请求减速度达到-8m/s²时，实际减速度是否在允许误差内建立；LKA请求力矩时，EPS是否出现死区、延迟或力矩饱和。执行层测试往往需要与底盘测功机或实车场地结合，记录请求值与实际值的时域曲线。
典型L2/L2+功能的测试关注点差异
ACC、LKA、AEB虽然共享同一条链路，但测试重点差异明显。ACC是纵向舒适性功能，测试时最关心的是“跟车是否平顺、切出是否突兀、静止起步是否及时”。一个典型的ACC测试用例是：本车以80km/h跟随前车，前车以1.5m/s²减速度降至40km/h，再加速至60km/h，记录本车加速度曲线，检查是否存在超过2.5m/s²的冲击或超过0.5s的响应滞后。这里的参数是示例，实际限值来自功能规范。
LKA是横向控制功能，测试重点在车道线质量退化和驾驶员交互。例如在曲率半径约250m的弯道上，以70km/h行驶，观察LKA能否将横向偏差控制在±0.3m以内；当驾驶员施加超过2N·m的方向盘力矩时，LKA应在规定时间内退出并给出视觉提示。LKA的测试难点在于“退出逻辑”比“控制逻辑”更容易出问题，因为退出条件涉及驾驶员意图识别、车道线置信度和系统故障多个维度。
AEB是安全功能，测试重点在触发时机和误触发抑制。AEB通常分两级：一级是预警，二级是紧急制动。测试时需要构造目标车静止、目标车匀速、目标车减速、行人横穿等场景，记录TTC（碰撞时间）与制动请求时刻的关系。例如目标车静止时，本车以50km/h接近，AEB应在TTC约1.6s时发出预警，在TTC约0.8s时请求减速度。这些数值是示例，实际标定值因车型和传感器配置而异。AEB测试还必须覆盖“目标消失”场景，例如前车突然变道后，AEB应撤销制动请求，避免对空路面持续制动。
从链路到测试用例：一个可执行的映射方法
把功能链路转化为测试用例，可以按“输入构造—观测点选择—判定依据”三步走。以ACC前车切出为例：输入构造是前车在相邻车道以稳定速度行驶，本车跟随；观测点是融合层输出的目标航迹ID、决策层输出的期望加速度、执行层实际减速度；判定依据是目标切出后本车加速度不超过规范限值，且不出现目标误关联。再以AEB行人横穿为例：输入构造是行人以1.4m/s横穿本车路径，观测点是感知层行人检测框、融合层行人航迹、决策层TTC和制动请求、执行层减速度；判定依据是制动请求时刻在TTC窗口内，且减速度峰值达到要求。
量产测试中的典型边界与异常
量产测试与算法开发测试的最大区别在于，量产测试必须覆盖传感器老化、安装偏差、温度漂移和整车振动带来的性能变化。例如摄像头安装角度偏差0.5°，在100m处可能造成约0.87m的横向位置误差，足以影响LKA的车道保持精度。雷达安装偏差则会影响目标角度估计，进而影响ACC的切出判断。因此量产测试中常包含“传感器标定检查”和“下线标定验证”环节。
另一个典型异常是时间同步问题。摄像头、雷达和整车CAN信号的时间戳如果不同步，融合层可能把不同时刻的目标关联为同一航迹，导致决策层误判。测试时可以通过注入带时间偏移的目标数据，观察融合输出是否出现航迹跳变或ID切换。这类问题在实车路测中往往表现为偶发性的ACC误制动或LKA画龙，排查时需要回放多传感器原始数据。
最后，L2+功能还涉及人机共驾的交互测试。例如ACC激活时驾驶员踩下加速踏板，系统应进入“超控”状态而非退出；LKA在驾驶员主动转向时应平滑退出而非对抗。这些交互逻辑的测试用例需要覆盖驾驶员操作的时序、力度和持续时间，判定依据来自功能规范中的状态迁移表。只有把链路各层的观测点、边界条件和交互逻辑都纳入测试，才能保证ADAS功能在量产交付中的一致性和安全性。