1. CBTC运行模式体系与降级场景边界梳理
线路对象与模式梳理的起点
本例选取一条典型城市轨道交通CBTC线路作为梳理对象：正线12座车站、双线单向运行、CBTC移动闭塞、配置ATO与ATP车载设备、设车辆段与试车线各一处。梳理模式边界时，先固定三个约束：线路的运营等级（正常/降级）、车载设备可用状态（CBTC可用/仅ATP可用/车载故障）、以及司机在环状态（值守/接管/退出）。模式不是按“先进程度”排序，而是按谁在控车、谁在防护、防护边界在哪来定位。
模式—场景对照表（可直接填写使用）
下表按“控车主体—防护来源—典型触发条件—退出条件”四列组织，覆盖本例线路需要明确的六种模式。表中触发条件为示例线路的假设设定，实际线路应以信号系统设计文件和运营规章为准。
| 运行模式 | 控车主体 | 防护来源 | 典型进入条件（示例） | 退出/转出条件 |
|---|---|---|---|---|
| ATO | 车载ATO自动牵引/制动 | ATP移动授权+超速防护曲线 | CBTC通信正常、车载ATP与ATO均可用、车门与站台门联动正常、司机值守 | 通信中断、车载ATO故障、司机接管、进入非CBTC区域 |
| ATP监督人工驾驶 | 司机手动牵引/制动 | ATP超速防护与移动授权 | ATO不可用但ATP可用；或调度指定人工驾驶 | ATO恢复可用并经调度确认；或ATP失效 |
| 限制人工驾驶（RM） | 司机手动驾驶 | ATP限速监督（如25 km/h量级，按线路规定） | 移动授权缺失、进路未建立、CBTC降级但车载ATP仍工作 | 获得有效移动授权、恢复CBTC等级 |
| 非限制人工驾驶 | 司机手动驾驶 | 无ATP速度监督，仅靠调度与规章 | 车载ATP故障隔离、需限速回段或救援 | 故障排除、恢复ATP监督 |
| EUM（紧急人工驾驶） | 司机手动驾驶 | 无ATP防护，按调度命令与现场确认 | 列车迫停、需紧急疏散或救援推进 | 救援完成、线路恢复、转回受监督模式 |
| RM（车辆段/非CBTC区） | 司机手动驾驶 | 地面信号或道岔限速、联锁防护 | 出入段线、试车线、非CBTC覆盖区 | 进入CBTC正线并建立通信 |
表中“限制人工驾驶”与“车辆段RM”虽同为RM，但防护来源不同：前者靠车载ATP限速监督，后者靠联锁与地面信号。梳理边界时必须分开列，否则降级运营时容易误判防护责任。
模式切换的边界关系
下图把六种模式按“防护强度”与“控车主体”两个维度铺开，并标出本例线路上最关键的切换边界：ATO与ATP监督人工驾驶之间是控车主体切换，ATP监督人工驾驶与RM之间是防护等级下降，RM与非限制人工驾驶之间是防护消失，EUM则是脱离正常运营体系的应急出口。图中箭头方向表示降级方向，反向箭头表示恢复路径。
降级场景中的模式定位判断
把模式放进降级场景，关键是判断“当前防护是否仍然成立”。本例线路可按以下顺序快速定位：
- 通信是否正常？CBTC通信中断但车载ATP仍工作，列车通常转入RM，由司机按限速驾驶至下一站或指定位置，防护来自ATP限速监督。
- 车载ATP是否可用？ATP故障隔离后，列车只能以非限制人工驾驶方式限速回段或救援，此时防护责任转移到调度命令、限速规定与司机瞭望。
- 列车是否已迫停且无法自行移动？进入EUM，按调度命令组织救援或疏散，此模式不属于正常运营序列，必须记录进入与退出时间。
- 列车是否位于车辆段或非CBTC区？使用车辆段RM，防护来自联锁与地面信号，不与正线RM混用同一套限速判断。
常见误判：把“ATP监督人工驾驶”当成降级模式。在本例线路中它仍是CBTC正常运营模式之一，只是控车主体由ATO转为司机；真正的降级边界应从“移动授权缺失”或“ATP防护失效”开始计算。
梳理成果的落地形式
将上表与判断顺序合并，可形成本例线路的“模式—场景对照卡”：每张卡固定写模式名称、控车主体、防护来源、进入条件、退出条件、调度确认要求六项。对照卡按防护强度从高到低排列，降级运营时由调度按当前条件逐项比对，避免凭经验跳级切换。对照卡中的限速值、确认环节和记录要求，应在本例线路的信号系统设计文件和运营规章中逐条核对后填入，不得直接沿用其他线路参数。