4. CBTC降级模式（RM/BM）操作与监控

在CBTC系统中，列车正常以CBTC-AM（全自动）或CBTC-CM（连续式人工驾驶）模式运行，车载设备与区域控制器（ZC）保持连续通信，由系统实时计算移动授权。一旦车地通信中断、车载ATP部分故障或线路设备降级，列车必须转入降级模式继续运行。本节聚焦两种最常用的降级模式——限制人工驾驶模式（RM）和后备模式（BM），讲清它们的适用条件、操作方法和监控要点。

一、两种降级模式的本质区别

RM与BM的核心差异在于“谁提供安全防护”。RM模式下，车载ATP仍在线工作，但只提供最基本的超速防护和紧急制动保障，列车运行完全依赖司机目视瞭望与人工判断，通常限速较低（典型为25 km/h，具体以线路规定为准）。BM模式则是在CBTC地面设备不可用时，由联锁系统按固定闭塞原理提供进路和信号显示，列车凭地面信号或车载信号以人工驾驶方式运行，属于“降级到传统信号系统”的过渡状态。

理解这一区别，是后续所有操作与监控判断的基础：RM是“车载防护+人工驾驶”，BM是“联锁防护+人工驾驶”。二者都要求司机承担主要的行车安全责任，但可依赖的外部防护手段不同。

二、RM模式的操作方法

列车转入RM通常有两种途径：一是车载设备在失去通信后自动降级并提示司机确认；二是司机在停车状态下通过驾驶台模式选择开关人工切入。无论哪种途径，操作都应遵循“先停车确认、再选择模式、后启动运行”的顺序，避免在运行中盲目切换。

具体操作要点如下：列车停稳后，司机确认驾驶台模式选择开关处于RM位，观察车载显示器（DMI）上模式指示由CM/AM变为RM，同时确认无“移动授权丢失”以外的其他故障报警。启动前必须确认前方进路已排列、道岔位置正确、信号显示允许。运行中司机将速度控制在规定限速以内（示例：某线路规定RM限速25 km/h，接近前方障碍或视线不良时进一步降速至10 km/h以下），右手保持放在紧急制动按钮附近，做到“手不离闸”。

需要特别注意的是，RM模式下ATP不再提供常用制动曲线，只保留超速后的紧急制动。这意味着司机不能依赖系统“帮忙减速”，一旦速度接近限速上限，必须主动施加制动。若列车在RM下越过允许运行的终点（如未开放进路的信号机前），车载设备可能触发紧急制动，此时应停车报告，不得强行缓解继续运行。

三、BM模式的操作方法

BM模式一般在CBTC地面设备（ZC或ATS）故障、或列车无法建立CBTC通信且线路具备后备信号系统时启用。转入BM前，调度员需确认联锁系统工作正常、相关区段已按固定闭塞组织行车。司机在停车状态下将模式开关置于BM位，确认DMI显示BM，并核对地面信号显示与进路排列一致。

BM运行中，司机依据地面信号机显示行车：绿灯表示进路开放且前方闭塞分区空闲，黄灯表示前方仅一个闭塞分区空闲需减速，红灯必须停车。由于固定闭塞的追踪间隔明显大于CBTC移动闭塞，同一区间内可能同时存在多列车，司机必须严格按信号显示和调度命令控制行车间隔，不得凭经验跟车。侧向通过道岔时，应按线路规定的侧向限速（示例：18号道岔侧向限速80 km/h，9号道岔侧向限速30 km/h，具体以线路数据为准）提前减速。

四、监控要求与安全注意事项

降级运行期间，监控责任从系统向司机和调度员转移。司机侧应持续监控三项内容：速度是否在限速内、前方进路与信号显示是否允许、列车位置与线路状态是否正常。调度员侧应通过ATS或联锁工作站监控列车占用、进路排列和信号状态，及时向司机发布限速、停车或退行命令。

安全注意事项可归纳为几条硬性要求：第一，任何模式切换必须在停车状态下进行，运行中不得操作模式开关；第二，RM/BM下严禁超速，接近限速值时提前制动而非依赖紧急制动；第三，遇信号显示不明、进路不清或通信再次中断，立即停车报告，不得臆测行车；第四，降级运行期间应加强车地通话，司机与调度员保持定期联系，确认彼此掌握的列车位置一致。

五、模式恢复的衔接

当故障消除、CBTC通信恢复后，列车不能直接从RM或BM跳转到AM。正确路径是：列车在指定位置停车，司机确认与ZC重新建立通信、DMI显示移动授权可用，再按调度命令升级至CM，确认运行稳定后方可申请转入AM。BM恢复时通常需先转入RM过渡，再升级CM，避免跨级切换带来的状态不一致。恢复过程中的每一步都应有调度命令和司机确认，形成闭环。

掌握RM与BM的操作与监控，本质上是在系统防护减弱时，把“看得见的限速、看得清的信号、停得下的判断”重新交回到人手中。这既是技能要求，也是安全底线。