3. CBTC正常模式（AM/CM）操作与监控

CBTC系统投入正常运营后，列车主要工作在两种驾驶模式：AM（自动运行模式）和CM（人工驾驶模式）。两者共用同一套CBTC地面与车载设备，但控制主体不同——AM由车载ATP/ATO自动控制牵引与制动，司机主要承担监控与应急职责；CM由司机手动驾驶，ATP提供超速防护与移动授权，ATO不参与控车。理解这两种模式的操作边界、监控要点和切换逻辑，是安全高效运营的基础。

一、AM模式：自动运行的操作与监控

AM模式的启动前提是：列车已建立CBTC通信、车载设备自检通过、获得有效的移动授权（MA），且线路条件允许（如站台门状态正常、前方无封锁）。司机在确认驾驶台"AM可用"指示后，按下AM启动按钮，列车即进入自动运行。此时ATO根据线路数据、时刻表和MA自动计算目标速度曲线，控制列车加速、惰行、制动和精确停车。

AM模式下司机的核心职责从"操纵"转为"监控"，重点观察三类信息：

• 驾驶台显示：当前模式、目标速度、实际速度、下一停车点距离、MA终点。若实际速度持续接近目标速度且无制动干预，说明ATO控车正常。
• 前方线路与信号：道岔位置、信号显示、站台区域是否有异物或人员。AM不替代司机的瞭望义务。
• 异常告警：车载设备故障提示、通信中断告警、紧急制动触发。任何红色告警都需立即判断是否需要人工介入。

以某站间运行为例（示例参数）：区间限速80 km/h，ATO目标速度曲线在进站前约350 m开始制动，减速度约0.8 m/s²，最终以±0.3 m的停车精度对标。司机在进站过程中应观察制动是否按时起始、减速度是否平稳；若列车在距停车点150 m处仍未开始制动，属于异常征兆，应立即准备人工干预。

二、CM模式：人工驾驶的操作要点

CM模式通常在AM不可用、设备降级或调度要求时使用。司机通过主控制器（牵引/制动手柄）手动控制列车，ATP持续监控速度并给出超速防护：当速度接近限制值时发出报警，超过紧急制动阈值时触发EB（紧急制动）。因此CM不是"无防护驾驶"，而是"人工操纵+自动防护"。

CM操作的关键在于速度预判和制动时机。司机需根据前方MA终点、限速变化和停车点位置，提前收牵引、施加常用制动。由于ATP的制动曲线是安全底线而非舒适曲线，司机应保持在实际速度低于目标速度5～10 km/h的裕量内操纵，避免频繁触发超速报警。进站停车时，CM模式没有ATO的自动对标，司机需依靠速度感和参照物控制停车位置，通常要求在停车标±0.5 m范围内。

CM模式下需特别注意MA的变化：当MA缩短时，驾驶台会显示新的终点距离，司机必须立即响应减速；若MA突然变为零（如前方进路取消），ATP将触发紧急制动，此时司机应保持手柄在制动位，待停车后与调度确认原因，不得擅自缓解。

三、模式切换与异常处理

AM与CM之间的切换有明确的触发条件。AM转CM常见于：车载ATO故障、通信质量下降、司机人工介入（按压模式切换按钮）、调度指令。切换时列车可能产生轻微冲动，司机应握稳手柄、观察模式指示确认切换完成。CM转AM则需列车停稳或满足系统允许的动态转换条件，且AM可用指示点亮后方可启动。

异常处理遵循"先安全停车、再判断、后恢复"的原则。典型场景包括：AM运行中触发紧急制动——司机确认停车后查看告警代码，若为通信中断且短时无法恢复，申请转为CM限速运行至前方站；若为前方障碍物，按调度指令处理。CM运行中超速报警——立即减小牵引或增加制动，使速度回落至限制值以下，切勿仅依赖ATP的EB兜底。

四、监控要点与操作纪律

无论AM还是CM，以下监控要点贯穿全程：模式指示与实际一致（防止误判当前控制主体）、MA终点清晰可见（知道列车被允许走多远）、速度裕量合理（AM看ATO曲线，CM看ATP限制值）、停车精度达标（AM±0.3 m、CM±0.5 m为常见示例要求）。操作纪律上，模式切换必须确认指示变化后再动车；任何紧急制动后必须查明原因；AM运行中司机不得离开驾驶位。

实践中，AM与CM的熟练切换和清晰分工，能显著降低单司机值乘的负荷，同时在设备降级时保留可靠的人工兜底能力。掌握"谁在控车、我在看什么、异常怎么办"这三个问题，就抓住了CBTC正常模式运行的核心。