3. 航线规划前的准备
在ECDIS上画出一条航线之前，真正决定这条航线是否可用的，并不是线条本身，而是系统里那组"看不见"的船舶参数。ECDIS的安全检查、搁浅报警、偏航报警、时间预测，全部建立在船舶静态与动态数据之上。参数填错，后续所有告警都会失真：安全等深线设得过浅，系统会把危险水域当成可航区；UKC设得过小，报警阈值形同虚设；旋回半径没录入，转向点附近的偏航判断就会误报或漏报。因此，本节把准备工作拆成四件事：船舶参数、吃水与安全等深线、UKC、旋回性能，并说明每一项在ECDIS里"填什么、为什么填、填完怎么核对"。
一、船舶参数设置：先建立"本船档案"
ECDIS的船舶参数通常分为静态参数与动态参数两类。静态参数在船舶资料中相对固定，包括船名、呼号、IMO编号、船型、总长LOA、船宽、最大吃水、船首尾垂线间长等；动态参数则随航次变化，主要是当前首吃水、尾吃水、中吃水以及由此推算的实际排水量或吃水差。多数ECDIS在"Ship Settings / Vessel Parameters"界面提供录入入口，部分系统还支持从船舶安全管理系统导入或由船端配置模板批量写入。
录入时最容易出错的是长度基准。总长LOA用于显示船位符号和部分报警范围，而垂线间长LBP常用于旋回性能与操纵计算，两者不能混填。船宽影响偏航带宽度和狭窄水道判断，若把船宽少填2米，在宽度受限的航道中系统可能给出"可安全通过"的错误结论。建议录入完成后，在ECDIS的船位显示上放大检查本船轮廓是否与实际船型比例相符，并核对船首向矢量、船位符号尺寸是否合理。
二、吃水与安全等深线：把"能走哪里"翻译成等深线
安全等深线（Safety Contour）是ECDIS安全检查的核心阈值。它的设定逻辑不是"当前吃水加一点"，而是由最大吃水、UKC要求、潮高与海图基准面共同决定。常用关系可写为：
安全等深线水深 ≥ 本船最大吃水 + 所需UKC − 可用的潮高/水位余量举例说明（示例参数，仅用于演示计算逻辑）：某船最大吃水12.5 m，公司要求UKC不小于吃水的10%，即1.25 m，计划航段可依赖的潮高约1.0 m，则安全等深线至少应设为 12.5 + 1.25 − 1.0 ≈ 12.75 m，实际应向上取到海图等深线序列中不小于该值的下一档，例如15 m等深线。若该航段潮高不可靠或为无潮海域，则不应扣减潮高，安全等深线应取14 m以上档位。
需要强调的是，安全等深线是"整条航线统一"还是"分段设置"，取决于船型和航段特征。大型深吃水船在开阔水域可用较深等深线，进入受限水域前应提前切换到更保守的设定，或在航线属性中按航段设置不同安全参数。设定后应在海图上观察：安全等深线以内的浅水区是否被正确着色为"不可航"或"危险"显示，若颜色显示与预期不符，应先检查等深线档位是否被系统支持，再检查海图是否使用了正确的垂直基准面。
三、UKC设置：把公司标准变成可执行的报警阈值
UKC（Under Keel Clearance，富余水深）在ECDIS中通常以两种方式体现：一是作为安全等深线计算的输入，二是作为独立的UKC监控或报警参数（部分系统称为"UKC Warning"或"Under Keel Clearance Limit"）。设置时应区分公司/租家要求的最小UKC与本航次实际预留的UKC。前者是底线，后者要考虑涌浪、 squat（船体下沉）、潮高误差、海图精度和海底底质。
实操中建议按航段分别设定：开阔深水区可取吃水的10%；受限水道、浅滩附近或涌浪较大时提高到15%甚至20%。以12.5 m吃水为例，10%为1.25 m，15%为1.88 m。若某航段预计squat约0.4 m、潮高误差0.3 m，则实际预留应至少为1.25 + 0.4 + 0.3 ≈ 1.95 m，此时安全等深线也应相应上调。录入后应在ECDIS的航线检查（Route Check）功能中查看系统给出的UKC剖面或报警点，确认没有"整段无报警但实际偏浅"的盲区。
四、旋回性能参数录入：让转向点判断更贴近真实
ECDIS的偏航报警、转向点到达判断和航线时间计算，会参考船舶的旋回性能。需要录入的典型参数包括：旋回半径（或旋回直径）、转向率、加减速性能、最小操纵速度。这些数据应来自船舶的操纵性资料（如Pilot Card、Wheelhouse Poster或试航报告），而不是凭经验估计。
以一艘总长180 m的散货船为例（示例参数）：全速满舵旋回直径约3.5倍船长，即约630 m，旋回半径约315 m；半速时旋回直径可能缩小到2.5倍船长左右。若在转向点处按315 m半径规划，而实际以半速转向，船舶会明显"内切"，可能提前进入浅水区或偏离计划航线。因此，在受限水域的转向点，应结合计划航速选择对应的旋回半径，并在ECDIS中把转向点前后的偏航带（XTD）适当放宽，或增加过渡转向点，使计划航线更接近实际航迹。
录入完成后，建议做一次"纸面复核"：选取一个典型转向点，按录入的旋回半径在海图上画出圆弧，检查圆弧是否扫过安全等深线以内或碍航物。若扫过，应调整转向点位置、增加转向点数量或降低计划航速，而不是简单调小旋回半径参数来"让系统通过"。
把上述四项准备做扎实，后续的航线绘制、转向点设置和风险检查才有可靠的基础。参数是"因"，告警是"果"；只有因准确，果才可信。