4. 车门控制逻辑与TCMS联锁

车门是城市轨道交通列车中与乘客安全关系最直接的系统之一。TCMS对车门的控制并不是简单地“发一条开门命令”，而是把列车级的运行状态、位置信息、站台侧选择、零速信号以及车门自身的状态反馈组织成一套联锁条件，只有在全部条件满足时才允许开门，并在异常时触发保护与重开门。理解这套逻辑的关键，是把“谁提供条件、谁做判断、谁执行动作、谁反馈结果”这条链路理清楚。

一、开门使能条件的构成

开门使能通常由多个条件“与”组合而成。典型条件包括：列车处于零速状态（来自牵引或制动系统的零速信号）、列车停稳且处于允许开门区域（由定位或站台区域判断）、开门方向与站台侧一致（站台侧选择）、车门处于无故障且已关闭锁闭状态、以及司机或ATO发出的开门指令。TCMS在其中承担条件汇聚与联锁判断的角色：它接收各子系统信号，按预定义的联锁表判断是否输出“开门使能”，再将该使能下发到车门控制单元（DCU）。

需要强调的是，零速锁定是安全底线。零速信号一般由牵引系统或速度传感器提供，TCMS必须确认该信号有效且持续，而不是瞬时抖动。工程上常设置一个短延时确认窗口（例如200～500ms，属示例参数），避免因信号抖动造成误判。若零速丢失，即使司机已按下开门按钮，TCMS也应立即撤销开门使能并记录事件。

二、站台侧选择与方向一致性

站台侧选择决定哪一侧车门允许开启。TCMS通常从线路数据或司机选择开关获取“左侧开门/右侧开门”信息，并与列车当前停靠站台的方向进行一致性校验。若司机选择侧与站台实际侧不一致，TCMS应拒绝开门使能并给出提示，防止乘客从非站台侧跌落。实现上，这一判断往往以联锁表形式固化：例如“零速=1 且 停站区域=1 且 选择侧=站台侧 且 车门无故障=1”时，才置位对应侧的开门使能。对于双侧开门车站，则需按站台配置分别使能。

三、障碍物检测与重开门逻辑

车门在关闭过程中若检测到障碍物（防夹胶条受压、电机电流异常上升或关门时间超限），DCU会立即停止关门并反向开门，这就是重开门。TCMS在这一过程中的集成体现在三方面：一是接收DCU上报的障碍物事件与重开门次数；二是对重开门次数进行监视，超过设定次数（例如连续3次，属示例值）后判定为车门故障，禁止继续自动重试并提示司机处理；三是将事件与车门编号、时间戳一并记录，供后续分析。

重开门逻辑还需要与零速和站台侧条件保持联动。若在重开门过程中零速丢失或站台侧选择被撤销，TCMS应重新评估使能条件，避免在非安全状态下继续开门。实际工程中，重开门通常由DCU本地快速完成（毫秒级响应），TCMS负责监视与联锁兜底，二者分工明确。

四、联锁实现的工程要点

在TCMS中实现上述逻辑，核心是一张清晰的联锁条件表与状态机。下表给出一个示例性的开门使能条件表（参数为教学示例，非实测值）：

状态机方面，可将车门控制划分为“关闭锁闭—开门使能—开门中—开门到位—关门中—障碍重开—故障锁定”等状态，TCMS依据条件与DCU反馈在状态间迁移。实现时建议把联锁判断放在独立的周期任务中（例如50～100ms周期），并对关键信号做去抖与超时监视，避免单点信号异常导致误开门。同时，所有使能输出与撤销都应带时间戳记录，便于故障复盘时还原“当时哪些条件满足、哪些不满足”。

综上，TCMS对车门的集成实现，本质是把零速、站台侧、停站区域、车门状态与障碍物事件组织成一套可判断、可记录、可复盘的联锁逻辑。开门使能是“与”的结果，重开门是异常下的受控恢复，二者共同构成车门安全控制的核心闭环。