3. 运行图基础与CBTC运行图特征

运行图是ATS行车调度的“时间—空间”基准。它把列车在车站的到发时刻、区间运行时分、停站时分和折返作业，统一表达在一张以时间为横轴、以线路里程（或车站）为纵轴的图上。调度员看到的每一根斜线，都是一列车在某一时刻所处的位置；斜线的斜率反映区间运行速度，水平段反映停站，折返段的“折线”则反映列车在终点站换端作业。理解运行图的要素，是判断计划是否可执行、实际偏差是否可接受的前提。

运行图的四个基本要素

时分是运行图的骨架。区间运行时分由线路条件、车辆性能和驾驶策略共同决定，CBTC下由ATO按目标速度曲线自动执行，通常比人工驾驶更稳定、更贴近设计值。停站时分由站台作业需求决定，包括开门、乘客上下车、关门和发车确认。折返时分是终点站能力的关键约束，包含进折返线、换端、试验和出折返线等环节。间隔则是把这些时分串起来后的结果：追踪间隔受最小运行时分、停站时分、折返能力和信号系统追踪能力共同限制。

以某城市轨道交通线路早高峰为例（示例参数，仅用于说明）：区间最小运行时分90秒，站台停站时分30秒，终点站折返能力按120秒控制，CBTC移动闭塞下最小追踪间隔可做到90秒。此时理论追踪间隔取各约束的最大值，即120秒，折返能力成为瓶颈。若把折返作业优化到100秒，追踪间隔可压缩到100秒左右，但还要校核站台停站是否会被压缩到不安全水平。这说明运行图不是简单把时分相加，而是要在多个约束中找可行域。

CBTC下列车自动运行对运行图的影响

CBTC的核心变化在于列车由ATO自动运行、由ATP连续防护，运行图从“司机参照执行”变为“系统目标跟踪”。这一变化带来三方面影响。第一，运行时分更可控。ATO按运行图给定的站间运行等级和停站时分生成目标速度曲线，实际到发时刻与计划偏差通常更小，运行图的“可执行性”提高。第二，追踪间隔可以更紧。移动闭塞下后车以前车尾部为移动授权终点，不必按固定闭塞分区划分，区间追踪能力提升，运行图可以画出更密的平行斜线。第三，调整手段更丰富。ATS可通过调整停站时分、运行等级和扣车策略实现自动调整，调度员从“手动下令”转向“设定策略并监控执行”。

但自动运行也带来新的约束：运行图必须与ATO的运行等级、站台门联动、折返进路排列逻辑相匹配。若运行图给出的停站时分短于站台门开关和乘客上下车所需时间，ATO会按图发车但实际作业未完成，偏差就会在后续车站累积。因此CBTC运行图的编制，必须把设备动作时间纳入停站时分，而不是只按乘客需求估算。

计划图与实际图的差异来源

实际运行图与计划图之间总会存在偏差，关键在于识别偏差来源并判断其性质。常见来源可分为四类：客流与停站，如大客流导致关门受阻、停站超时；设备与故障，如车门故障、信号设备降级、站台门故障；运行调整，如调度员临时扣车、变更运行等级、组织清客；外部干扰，如异物侵限、天气影响。偏差在运行图上表现为斜线偏移、水平段拉长或列车线消失（退出服务）。

判断偏差是否可接受，要看它是否会在后续车站被“吸收”。若某站停站超时20秒，但下一区间运行等级可提升、运行时分有冗余，偏差可能被消化；若连续多站超时，偏差会沿运行图向后传递，形成“偏差累积”。调度员应优先处理累积趋势明显的列车，而不是单点偏差。

上图以示例方式对比了计划运行线与实际运行线：B站到站偏差约15秒、停站超时约15秒，导致C站到站整体后移。这类偏差若在后续区间有运行时分冗余，可通过提高运行等级部分吸收；若没有冗余，就会传递到折返站，影响折返能力和后续列车接续。调度员在ATS上观察运行图时，应重点关注斜线是否出现“平行偏移”和“水平段拉长”，前者说明区间运行偏慢，后者说明停站作业受阻。

综上，运行图要素决定了计划图的可行边界，CBTC自动运行提升了执行精度和追踪能力，但计划与实际的差异始终存在。调度员的核心工作不是消除所有偏差，而是识别偏差来源、判断其是否会累积、并在累积影响安全或服务之前采取调整措施。这也是后续学习运行图调整策略的基础。