2. 区域控制器与车载控制器间无线链路丢包故障排查

故障现象与排查切入点

某区间正线列车在运行至 K12+300～K13+100 区段时，ZC 与 VOBC 之间的无线链路出现持续丢包：车载通信日志中周期性记录 link_loss 与 pkt_retry 计数上升，ZC 侧同一列车 ID 的通信超时告警反复触发，但列车越过该区段后链路自动恢复。这类"区段性、可复现、越区自愈"的丢包，通常不是单点硬件损坏，而要从覆盖、干扰、切换三个方向分别取证。

排查的核心思路是：先用无线覆盖测试数据判断该区段是否存在接收电平不足的盲区；再用信道占用记录判断是否存在同频或邻频干扰导致的误码；最后用车载通信日志中的切换事件时间戳，判断是否在切换点附近发生丢包。三者取证结果不同，处置手段完全不同。

第一步：用覆盖测试数据排除盲区

覆盖测试数据通常来自工程车或运营列车携带的扫频/路测设备，记录沿线各点的接收电平（RSSI）与信噪比（SNR）。排查时把丢包区段 K12+300～K13+100 与测试轨迹对齐，重点看该区段内是否存在 RSSI 低于设计门限的连续区间。

以本例的示例数据为例（假设值，用于说明判读方法）：该区段内 RSSI 在 K12+650 附近出现一个约 180 m 的凹陷，最低降至 -88 dBm，SNR 降至 8 dB，持续约 2.4 s；区段两端 RSSI 均在 -70 dBm 以上。这一形态符合"局部覆盖凹陷"特征，但还不能直接下结论——因为干扰同样会抬升底噪、压低 SNR。因此需要第二步的信道占用记录来区分。

第二步：用信道占用记录区分干扰与覆盖

信道占用记录反映的是无线信道被占用的比例与底噪水平。若某区段信道占用率显著高于相邻区段，且底噪抬升明显，则说明存在外部干扰源（如邻近线路的同频设备、工业设备泄漏、非法占用）。

本例示例数据中，K12+650 附近信道占用率为 38%，底噪抬升约 2 dB，与相邻区段差异不大。这说明该处的 SNR 下降主要来自有用信号变弱（覆盖凹陷），而非干扰增强。若此处占用率超过 60%、底噪抬升超过 6 dB，则应优先按干扰处置：排查频点规划、协调外部干扰源、必要时调整工作频点。

第三步：用车载通信日志确认切换因素

车载通信日志中记录了每次切换的源/目标 AP、切换触发时间、切换前后 RSSI 以及重传计数。把 link_loss 与 pkt_retry 的时间戳与切换事件对齐，可以判断丢包是否集中在切换窗口内。

本例中，丢包时间戳分布在 K12+650 前后约 2 s 的连续区间内，而该区段内并未发生 AP 切换（切换点位于 K12+150 与 K13+250）。因此切换参数不是本次丢包的主因。反之，若丢包严格集中在切换点 ±3 s、且切换前后 RSSI 均正常，则应检查切换门限（如迟滞量、切换触发电平）是否设置过高或过低，导致切换过晚或乒乓切换。

处置与复测验证

综合三步取证，本例定位为局部覆盖凹陷。处置措施为：在该区段检查漏缆/天线状态与接头，必要时调整天线倾角或增设补点设备，使该区段 RSSI 提升至设计门限以上。

调整后的验证方法：安排列车在同一区段往返 3 次，采集车载通信日志，确认 link_loss 计数归零、pkt_retry 无突增，同时复测该区段 RSSI 与 SNR 均满足设计门限。三项同时满足方可判定链路质量恢复。